A pesar de las medidas de gestión de capacidad, el problema del exceso de oferta sigue afectando las tarifas en el sector marítimo.

El CEO de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, expresó recientemente su preocupación por los próximos tres años, ya que la demanda de servicios de transporte marítimo está creciendo a un ritmo más lento que la capacidad disponible.

Esta inquietud de Habben Jansen se aprecia en datos concretos. La Federación Nacional de Retailers de EE.UU. informó que, tras una temporada alta en agosto, las importaciones experimentaron una caída del 1% en septiembre. Además, el analista de la industria marítima, Judah Levine de Freightos, proyecta que los volúmenes se estabilizarán en octubre y disminuirán hacia fin de año.

La incertidumbre prevalece en este frente, oscilando entre pesimismo y moderado optimismo. Las importaciones desde China a EE.UU. siguen siendo un impulsor importante, representando el 39,3% de los desembarques totales en septiembre, con un aumento del 4,2% en comparación con agosto.

Sin embargo, el consenso recae en el problema del crecimiento de la capacidad de transporte marítimo de contenedores, que ha alcanzado cifras asombrosas. Según Alphaliner, en los primeros nueve meses de 2023, se encargaron 187 buques, principalmente por las propias líneas navieras, agregando aproximadamente 1,75 millones de TEUs a la capacidad de la flota. Esto ha llevado el libro de órdenes mundial a un récord de 7,88 millones de TEUs, equivalente al 29% de la capacidad de la flota actual.

La sinceridad en cuanto a este exceso de capacidad fue expresada por el presidente de Evergreen Marine Corp, Eric Hsieh, quien admitió que la reciente orden de dos docenas de buques de 16,000 TEUs propulsados por metanol podría ser excesiva, pronosticando un desequilibrio sostenido entre la oferta y la demanda.

Habben Jansen compara la situación actual con la crisis de 2008, destacando que la desaceleración prevista sería menos grave, ya que la capacidad planeada para 2023 representa solo el 27% de la flota existente, en contraste con el 55% de 2008. Además, subraya que «el transporte de contenedores siempre ha sido un negocio cíclico.»

Se ha enfatizado que la gestión de la capacidad es fundamental para impulsar las tarifas. Según el Cancelled Sailings Tracker de Drewry, se han anunciado 67 cancelaciones de zarpes entre las semanas 41 y 45 en las rutas Este-Oeste, lo que representa el 10% de los zarpes programados.

Las alianzas juegan un papel crucial en estas cancelaciones, con Ocean Alliance liderando con 23 cancelaciones, seguida por THE Alliance y 2M con 15 y 7, respectivamente, junto con otras 22 cancelaciones en servicios independientes.

Sin embargo, Judah Levine advierte que las tarifas solo repuntarán si las líneas pueden reducir la capacidad a niveles acordes con la demanda, una tarea desafiante dado el constante ingreso de nueva capacidad al mercado.

Este exceso de capacidad ha ejercido presión a la baja en las tarifas, según el Baltic Freightos Index (FBX). En la ruta Transpacífico hacia la Costa Oeste de EE.UU., las tarifas cayeron un 11% a alrededor de US$1,500/FEU. En la ruta de Asia hacia la Costa Este de EE.UU., disminuyeron un 8% a US$2,245/FEU, mientras que en la ruta de Asia hacia el Norte de Europa cayeron un 10% a un mínimo de US$917/FEU.