La disolución de la asociación 2M en 2025 promete desencadenar cambios estructurales significativos en el mercado del transporte marítimo de contenedores.

Hasta ahora, este sector ha estado dominado por tres grandes alianzas, cuya cuota de mercado era aproximadamente similar. En el futuro cercano, los miembros de 2M, MSC y Maersk, volverán a convertirse en líneas navieras independientes, mientras que otras dos alianzas seguirán operando. Sin embargo, estas alianzas ya no serán de igual tamaño.

Alphaliner anticipa que la separación de 2M transcurrirá sin complicaciones, dado que los miembros del Acuerdo de Compartir Buques (VSA), MSC y Maersk, ya han iniciado el proceso de reestructuración de sus operaciones. La mayoría de los servicios de 2M ahora son operados por una sola línea, en lugar de una combinación de flotas. Mientras tanto, se prevé que la cooperación dentro de THE Alliance continúe sin interrupciones.

De acuerdo con los registros de pedidos de construcción de sus miembros, se prevé que Ocean Alliance, la alianza naviera más grande del mundo en términos de capacidad desplegada, experimente un crecimiento masivo en los próximos años. Esta expansión podría llevar a los reguladores a reevaluar y redefinir los límites de tamaño permitidos para las alianzas. Hasta la fecha, las autoridades reguladoras no han establecido públicamente un límite máximo de cuota de mercado.

Hasta ahora, solo se ha vetado una nueva alianza de transporte marítimo por parte de las autoridades de competencia, ocurriendo en 2013 cuando el gobierno chino bloqueó los planes de Maersk, MSC y CMA CGM para crear una red P3 conjunta en las rutas Este-Oeste para proteger los intereses de su línea naviera nacional, Cosco. Posteriormente, Maersk y MSC establecieron 2M en enero de 2015 por un período inicial de diez años. Ambas líneas navieras siempre fueron independientes por naturaleza, pero se vieron obligadas a cooperar para llenar sus nuevos buques Megamax durante un período de extrema depresión en las tarifas de flete.

Ocean Alliance

Formada por CMA CGM, Cosco Shipping Lines, Evergreen y OOCL, Ocean Alliance se lanzó en abril de 2017 por un período inicial de cinco años, con una opción de renovación por otros cinco. Las cuatro líneas navieras acordaron en enero de 2019 extender la alianza hasta 2027.

Operando una flota de 303 portacontenedores con una capacidad total de 4.22 millones de TEUs, Ocean Alliance es actualmente más grande que 2M y THE Alliance, que tienen una capacidad similar de aproximadamente 3.1 millones de TEUs. En términos de capacidad de flota desplegada, la cuota de mercado de Ocean Alliance representa actualmente el 34% en la ruta Asia-Europa y el 35% en la ruta Asia-Norteamérica.

Se espera que estas cuotas sigan aumentando, ya que las integrantes de Ocean Alliance tienen un libro de pedidos de construcción combinado de casi 2.38 millones de TEUs para entrega a partir de 2024, incluso si se cuentan solo los buques de 13,000 TEUs o más.

No todos estos nuevos buques ofrecerán servicios de Ocean Alliance, pero es indudable que los 36 «megamax» en construcción están destinados a la ruta entre Asia y Europa, donde pueden abastecer hasta tres servicios semanales.

Según un anuncio de Cosco Shipping Lines, el producto actual denominado Day 7 de Ocean Alliance, lanzado en enero, se basa en el despliegue pro forma de 353 portacontenedores para una capacidad total de 4.62 millones de TEUs. Esto representa un aumento del 49% desde su lanzamiento en abril de 2017, en comparación con el aumento del 27.5% en la flota mundial de portacontenedores en el mismo período.

MSC vs. Ocean Alliance

A pesar de que los 4.22 millones de TEUs de capacidad de Ocean Alliance superan a los 1.43 millones de TEUs de MSC desplegados en los servicios de 2M, lo que equivale a aproximadamente el 26% de la flota de MSC, la línea naviera propiedad de la familia italiana Aponte ya opera numerosos servicios Este-Oeste fuera del ámbito de 2M VSA.

La flota de MSC se ha ampliado en lo que va de este año en nada menos que 14 buques megamax (aproximadamente 24,000 TEUs) y 18 buques Neopanamax (aproximadamente 15,200-16,550 TEUs). Además, MSC también tiene el libro de pedidos de construcción más grande para entregas en 2024 y 2025 y ya opera una flota total que supera la combinada de Hapag-Lloyd, ONE, HMM y Yang Ming, que juntas dan forma a THE Alliance.

Disolución de 2M

La separación entre Maersk y MSC se espera que se desarrolle sin problemas, dado que MSC tiene capacidad suficiente para operar su propia red Este-Oeste, y los socios ya han ajustado gran parte de la flota de 2M. Los servicios combinados que antes operaban con una flota mixta de buques de MSC y Maersk se han reorganizado gradualmente para que un solo operador maneje cada itinerario.

Si bien esta reorganización de la flota facilitará la separación, ninguna de las líneas navieras ha descartado acuerdos futuros ad hoc de intercambio de espacios.

Por otro lado, Maersk también tiene el tamaño suficiente para ofrecer su propia red Este-Oeste, y será la primera en comercializar itinerarios «verdes» operados con buques propulsados por metanol. Por lo tanto, es poco probable que comparta la capacidad de estos servicios «especiales» con sus competidores.

Cambios en THE Alliance

Se esperan cambios importantes en THE Alliance, donde Hapag-Lloyd y Ocean Network Express (ONE) son los socios más fuertes. Esta cooperación se remonta a los primeros días de la contenerización de la industria con el Trio Consortium, que más tarde formó la base de la Grand Alliance, G6 Alliance y, finalmente, la actual THE

Alliance con HMM y Yang Ming.

Decisión de la Comisión Europea

De acuerdo con Alphaliner, contrariamente a lo sugerido por algunos medios en cuanto a que será necesario adaptar las actuales alianzas navieras tras la decisión de la Comisión Europea de no ampliar la exención de los consorcios de la legislación ordinaria sobre competencia a las líneas navieras (cuando la cuota de mercado es inferior al 30%), las alianzas navieras siguen siendo una forma legal para que los operadores marítimos cooperen entre sí.

Mientras los grupos de operadores (incluso con una participación de mercado superior al 30%) no restrinjan indebidamente la competencia y reciban la aprobación regulatoria formal, seguirán funcionando normalmente. Sin embargo, la expansión planificada por Ocean Alliance podría convertirse en una prueba de hasta qué punto se permitirá que crezcan estas alianzas.