Se requiere una mayor equidad en las importaciones y exportaciones entre regiones para abordar la problemática

La fragmentación del orden político mundial está teniendo un profundo impacto en las cadenas de suministro globales. La creciente diversidad en los socios comerciales genera esperanzas de corregir los desequilibrios persistentes en el transporte de contenedores.

Según Drewry, una consecuencia de la descentralización de la producción a principios de este siglo y la creciente dependencia de China como centro de fabricación mundial ha sido el continuo aumento de los desequilibrios en el comercio de contenedores. Desde 2010, Asia se ha convertido en la única región exportadora neta y ha tenido que reubicar una gran cantidad de contenedores vacíos desde otras partes del mundo.

En términos generales, la demanda de contenedores vacíos en Asia no ha hecho más que aumentar con cada año que pasa. La única excepción notable ocurrió en 2009, cuando la crisis financiera mundial afectó el transporte de contenedores. Sin embargo, el auge pandémico de 2021 llevó el desequilibrio a nuevos niveles, con un estimado de 40 millones de TEUs reubicados desde regiones con excedentes (importadoras) hacia áreas con alta demanda (exportadoras). Aunque el desequilibrio disminuyó en 2022, todavía se mantuvo como el segundo más alto registrado.

En 2022, solo tres de las ocho regiones (Europa, América Latina y el sur de Asia) están aproximadamente equilibradas en cuanto a importaciones y exportaciones. Por otro lado, América del Norte y África importan aproximadamente 2.5 veces más contenedores llenos de los que exportan, siendo los contenedores vacíos su principal producto de exportación. Esta situación es ineficiente, costosa y poco amigable con el medio ambiente, añadiendo un astronómico costo de «millas vacías» de al menos US$16,000 millones al año.

Riesgo de escasez

En un escenario ideal, cada región tendría un equilibrio entre los contenedores entrantes y salientes. Sin embargo, la creciente desigualdad en la producción y el consumo dentro de las regiones ha aumentado el riesgo de escasez de contenedores para los exportadores netos, en particular Asia, incrementando los costos asociados con el almacenamiento y reposicionamiento de contenedores vacíos.

Por lo tanto, es lógico suponer que cualquier inversión en este proceso reduciría los desequilibrios y las ineficiencias asociadas.

El movimiento de abastecimiento conocido como China+, originado por las guerras comerciales, la pandemia y la creciente inestabilidad geopolítica, podría fortalecer la cadena de suministro si lleva a un mejor equilibrio en la producción y el consumo a nivel regional.

La reubicación masiva de contenedores ya está en marcha, como lo indican los datos de exportación de contenedores desde China proporcionados por Container Trades Statistics (CTS). Estos datos muestran que, a medida que los propietarios de carga occidentales buscan reducir su dependencia de China, China ha diversificado su base de clientes para sus exportaciones.

Nuevas direcciones

Drewry, basándose en una muestra de los principales socios exportadores de contenedores de China, observa que las tasas de crecimiento anual compuesto (CAGR) de cinco años más bajas generalmente se registran en países del G7, con la excepción de Canadá. La CAGR de exportaciones más rápida de China entre 2017 y 2022 se dirigió a Corea del Sur, Malasia, Brasil y Vietnam, todos ellos aún considerados como socios de menor volumen, al menos por el momento.

La participación de China en las importaciones de contenedores en EE. UU. desde Asia ha disminuido significativamente desde el inicio de la Guerra Comercial en 2018, pasando del 69% en 2017 al 59% después de cinco meses de 2023. No obstante, siguen estando fuertemente vinculados a través del masivo comercio bilateral de contenedores, que supera a cualquier otra asociación.

Servicio indirecto

La disminución del comercio directo entre China y Estados Unidos no necesariamente reducirá los volúmenes del Transpacífico ni los desequilibrios de contenedores. Parte de la exportación simplemente se desviará hacia otros países asiáticos.

La otra opción es que los envíos se dirijan primero a Canadá o México antes de llegar a Estados Unidos. Sin embargo, esto no resolverá los problemas de desequilibrio en el transporte de contenedores.

En resumen, aunque China podría no estar sirviendo directamente a Estados Unidos tanto como antes, todavía tiene un impacto indirecto significativo en el comercio de contenedores.

Drewry sugiere que el requisito de reposicionamiento adicional de contenedores vacíos será similar al del año pasado.

Cuando analizamos los desequilibrios de contenedores a largo plazo en la ruta Transpacífico (de Asia a América del Norte), notamos que la relación entre el este y el oeste ha disminuido desde los picos inusuales de la pandemia, alcanzando un máximo de 4.46 en el cuarto trimestre de 2021. La relación promedio en el primer semestre de 2023 fue de 3.25, en comparación con un promedio de 3.81 durante todo 2022.

Perspectivas

Dadas las circunstancias actuales, es poco probable que la reubicación de algunas exportaciones de contenedores de China, como se ha observado, resuelva de manera significativa los desequilibrios. Para lograr una mejora sustancial, será necesario un mayor equilibrio en las importaciones y exportaciones intercontinentales en todas las regiones.

Hasta que esta situación cambie, es casi inevitable que el movimiento de contenedores vacíos en las regiones mencionadas continúe aumentando.

Para Drewry, un mundo con una base de manufactura más diversificada podría prevenir el costoso aumento del reposicionamiento de contenedores vacíos a larga distancia en las principales rutas Este-Oeste, que actualmente representa un costo de miles de millones de dólares anuales. Aunque el proceso de distribución de la carga manufacturera de China está en marcha, su dominio export

ador perdurará durante muchos años, al igual que los desequilibrios y excedentes regionales de contenedores.